پروژه قطار شهری اهواز یکی از مهمترین پروژه های برزمین (یا بهتر بگوییم درون زمین) مانده استان خوزستان است.
شهرداری اهواز طبق قوانین حاکم بر پروژه‌های شهری در کشور، موظف است ۵۰ درصد از مبلغ قرارداد این پروژه کلان را تأمین کند اما این ارگان تاکنون تنها ۸۰ میلیارد تومان به این پروژه کلان اختصاص داده است که این تخصیص اعتبار هم به صورت نقدی نبوده و زمین در اختیار پروژه قرار داده شده است. اخیراً اقداماتی در جهت راه‌اندازی مجدد پروژه آغاز شده.
در همین رابطه گفت‌و‌گویی با دکتر علی نوذرپور معاون سابق امور شهرداری‌های سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور انجام داده‌ایم:
فازهای چهارگانه خط یک قطار شهری اهواز در حال حاضر در چه وضعیتی است؟
خط اول ۷/۲۲کیلومتر پیش‌بینی شده است که از زرگان شروع شده و تا بقایی امتداد می‌یابد. این پروژه در سال ۱۳۸۰ شروع شده و قرار بر این بوده که در ۶۰ ماه به پایان برسد که همچنان در حال ساخت است.
خط دوم قطار شهری با ۲۲ کیلومتر و شامل ۲۱ ایستگاه از دغاغله شروع شده و به کوت عبد‌الله ختم می‌شود. این خط در سال ۱۳۸۹ آغاز به کار کرده اما اتفاقی در این خط نیفتاده و در همان وضعیت مطالعات تکمیلی باقی مانده است، خط سه که برای اهواز پیش‌بینی شده است به طول ۲۲ کیلومتر و شامل ۲۰ایستگاه از سه راه خرمشهر تا کوی آغاجاری بوده که این خط هم فقط مطالعات مقدماتی صورت گرفته است و خط چهار نیز با ۲۱کیلومتر و ۲۲ایستگاه حدفاصل بین کیان شهر تا سه راه فرودگاه بوده و در این خط هم فقط مطالعاتی صورت گرفته و اتفاق خاص دیگری نیفتاده است.
پیشرفت عملیات خط یک قطار شهری اهواز در چه وضعیتی قرار دارد؟
خط یک در حال ساخت است که در سال ۸۲ به شکل کریدور شمال شرقی به جنوب غربی به عنوان خط اصلی قطار شهری اهواز توسط شورای عالی هماهنگی امورترافیک شهرهای کشور تصویب شد. این کریدور از شمال شرقی شهر و ایستگاه زرگان آغاز شده و با عبور از بخش مرکزی شهر و رودخانه کارون به جنوب‌غربی شهر متصل می‌شود و در ایستگاه بقایی هم خاتمه پیدا می‌کند.
برای پیشبرد طرح خط یک، ۴اولویت در طرح مشخص شده یعنی در ۴ فاز به بهره‌برداری برسد. در فاز اول که ۶/۸کیلومتر بوده و حد فاصل بین فرودگاه تا مصلی است ۶ ایستگاه هم وجود دارد، فاز ۲ حد فاصل بین مصلی تا دانشگاه بوده که ۴/۲ کیلومتر و شامل ۴ایستگاه، فاز ۳ هم از ایستگاه دانشگاه تا بقایی بوده به طول ۸/۱کیلومتر و دارای ۹ ایستگاه به اضافه پارکینگ و در آخر هم فاز ۴ از زرگان شروع شده تا فرودگاه به طول۳/۶کیلومتر با ۴ ایستگاه ادامه دارد.
در کل خط یک ۲۲/۷کیلومتر و ۲۳ایستگاه است و در حال اجراست. طی ۳ سال گذشته کلاً پروژه قطاری شهری اهواز ۳درصد رشد داشته است یعنی کل خط در ساخت و اجرا طبق برنامه می بایست ۷۱ درصد رشد داشته باشد در صورتی که فقط ۲۷/۱درصد پیشرفت داشته است.
صورتجلسه بین کارفرما و پیمانکار در مورد چه مسائلی بوده است؟
پیمانکار و کارفرما توافق کردند تا کارگروهی از طرف استانداری معرفی شود تا به موارد اختلاف فی مابین رسیدگی کنند، دوم اینکه مقرر شد پیمانکار هر چه سریعتر حداکثر در مدت زمان یک هفته نسبت به فعال‌سازی مجدد جبهه‌های کاری در فاز اول و در مراحل بعدی مطابق برنامه زمانبندی اقدام کند. سوم اینکه اولویت‌های پروژه به این ترتیب مشخص شد که فاز اول را از فرودگاه تا مصلی لحاظ کنند، فاز دوم را از مصلی تا دانشگاه و در فاز بعدی کل خط باشد.
مورد چهارم هم در خصوص تأمین مالی مقرر شد که هم از کمک‌های دولت و هم از تهاتر املاک و ساختمان استفاده شود. راه دیگر برای تأمین مالی استفاده از اوراق مشارکت خواهد بود که این کار را هم استانداری قرار بود انجام دهد و پنجم هم قرار بر این بود که جهت بودجه سال ۹۵ استاندار با آقای نوبخت رئیس سازمان برنامه و بودجه مکاتبه‌ای را داشته باشند.
به هر حال قرار بود نخستین پرداخت‌ها از سوی کارفرما بابت کارکرد پیمانکار در فاز یک، یک ماه از تاریخ صورتجلسه که گذشت انجام پذیرد و جلسه دیگری در تاریخ ۹۶/۱/۲۳در خصوص قطار شهری انجام شد و موضوعات مطرح شده به این قرار بود که، قرارداد خط یک قطار شهری اهواز که در سال ۸۵ منعقد شد و می‌بایست در پنج سال این قرارداد نهایی شود اما با گذشت حدود ۱۱ سال این قرارداد هنوز باز بوده و نهایی نشده است و مورد دیگر که در این جلسه مطرح شد روشن شدن وضع پیمانکار تا آخر اردیبهشت ماه بوده است که آیا پیمانکار کار را ادامه بدهد یا اینکه به طور کل عوض شود و در آخر تشکیل یک تیم سه نفره از سوی استاندار برای بررسی قرارداد و نحوه ادامه کار در این جلسه بوده است.
مشکل برای ادامه کار با پیمانکار دقیقاً به کدام نهاد مرتبط است؟
متأسفانه شهرداری اهواز نسبت به هشت کلانشهر دیگر وضعیت مناسبی ندارد و تا شهرداری اهواز با این پیمانکار تعیین تکلیف نکند وضعیت روشن نخواهد شد، اعتباراتی هم در سال ۹۶ لحاظ شده که ۵۸میلیارد تومان از منابع عمومی دولت است و ۳۰۰میلیارد تومان هم از طریق اوراق مشارکت و با همکاری بانک توسعه تعاون، می‌باید تا اردیبهشت ماه از سوی شهرداری اهواز به فروش برسد.
بخش اصلی مشکلات در اهواز مدیریتی است و از سال ۸۰ تا کنون این پروژه هر پیشرفت یا پسرفتی داشته مدیران مربوطه شهرداری و استانداری در آن سهیم هستند.
در دولت تدبیر و امید سه شهر به بهره‌برداری از قطار شهری رسیدند و خطوطی نیز در شهرهای تهران و مشهد به بهره‌برداری رسید. امسال دولت هم مناقصه بین‌المللی برای خرید دو هزار واگن انجام خواهد داد که البته وقتی در سال بعد اجرایی شد مطمئناً از این واگن‌های خریداری شده به شهرهایی خواهند داد که زیر ساخت‌ها و ایستگاه‌ها آماده شده و تونل‌ها را زده باشند و قطعاً از این واگن‌ها چیزی به اهواز نخواهد رسید.
راه حل و ضرب الاجلی که بتواند گره کور قطار شهری اهواز را باز کند چه خواهد بود؟
جز با حمایت وزارت کشور، استانداری و بخصوص مشارکت شهرداری اتفاق خاصی نخواهد افتاد. اگر همه ارقام را کنار هم بگذاریم، شهرداری اهواز از کل پولی که می‌باید تا الان می‌داده فقط ۱۰درصد پرداخت کرده است آن هم از طریق تملک اراضی و ۹۰ درصد دیگر را دولت داده در صورتی که همه شهرداری‌های دیگر به صورت پنجاه-پنجاه بودجه قطار شهری را تقبل کرده‌اند.
در تهران نیز سهم شهرداری برای تأمین بودجه قطار شهری بالای ۷۰درصد بوده و دولت کمتر از ۳۰درصد حمایت پرداخت کرده است. شهرداری اهواز پا به پای دولت جلو نیامده است و ضعف مدیریت برخی مدیران استانی و شهرداری اهواز مشکل اصلی کار است که هر چه سریعتر باید برای آن فکری بیندیشند و مدیران متخصص و شایسته را دور از هر نوع تعصبات قومی، قبیله‌ای و طایفه‌ای در رأس کار قرار دهند.
